Rusiya Nəqliyyat Nazirliyinin məlumatına görə, 2026-cı ilin yanvar ayının sonuna qədər Gürcüstan və Azərbaycan ərazisindən dəmir yolu ilə Ermənistana 132 vaqon Rusiya buğdası çatdırılacaq. “Armenia Today” qəzetinin verdiyi məlumata görə isə İrəvan Rusiya yükləri də daxil olmaqla, Asiya ölkələrindən gətirilən yüklərin Azərbaycan ərazisindən dəmir yolu ilə tranziti üçün yeni müraciətlər hazırlamağa hazırlaşır. Azərbaycan və Gürcüstan ərazisindən dəmir yolu ilə Ermənistana taxıl və digər malların tranzitinə başlanması həqiqətən də “tarixi S dönüşdür”. Xüsusilə Rusiyadakı erməni lobbisi Abxaziyanın işğalını dayandırmadan və gürcü qaçqınlarını geri qaytarmadan, bu ərazidən dəmir yolu ilə yük tranzitini təşkil etməyə çalışırdı.

Qarabağ, Abxaziya, Sxinvali bölgəsində müharibələr, eləcə də Ermənistanın separatçı "layihələri" səbəbindən Cənubi Qafqazda strateji əhəmiyyətli kommunikasiya yolları uzun müddətdir bağlıdır. İllərdir rahat və ucuz dəmir yolu daşımalarından kənarda qalan Ermənistana 2025-ci il noyabrın 5-də SSRİ-nin dağılmasından bəri ilk dəfə “Grain Gates” şirkəti tərəfindən Azərbaycan Respublikası ərazisindən keçən yeni dəmir yolu marşrutu ilə Rusiya buğdasının ixracı həyata keçirildi. 1050 ton 3-cü sinif buğdanın ilk partiyası dəmir yolu operatoru “Rusagrotrans” tərəfindən idarə olunan 15 taxıl vaqonu ilə daşındı.

Ermənistanın xarici ticarət kəsiri artıb

Qeyd edək ki, Ermənistanın xarici ticarətinin logistikası avtomobil və hava nəqliyyatına əsaslanır. Ən böyük ticarət tərəfdaşı sayılan Rusiya ilə əməliyyatların üçdə biri indiyədək Gürcüstanın "Yuxarı Lars" keçid məntəqəsi üzərindən aparılıb. Taxıl və digər mallar yük maşını ilə daşınıb. Bu isə rəsmi İrəvana həm baha başa gəlir, həm də qışda hava şəraitinə görə müntəzəm olaraq keçidin bağlanması nəticəsində məhsulların çatdırılmasında gecikmələrlə üzləşir. Dəfələrlə TIR-ların günlərlə gözləməsi səbəbindən keyfiyyətini itirən tonlarla məhsul Terek çayına boşaldılıb.

Nəzərə alsaq ki, dəmir yolu ilə daşımalar daha ucuz və təhlükəsizdir, regionda logistik əməkdaşlığın bərpası Ermənistana belə problemlərdən azad olmağa, idxal səbəbindən yaranan qiymət artımlarının qarşısını almağa imkan verə bilər. Eləcə də yollarda keyfiyyətini itirən Ermənistan istehsalı məhsulları xarici bazarlarda rəqabətədavamlı edər.

Onu da qeyd edək ki, Ermənistanın xarici ticarətində böhran dərinləşməkdədir. Ölkənin xarici ticarət kəsiri 3 milyard 238 milyon 496 min dollara yüksəlib.

Statistikaya görə, Ermənistanın xarici ticarət dövriyyəsi ilk doqquz ayda 39,3% azalaraq 14,6 milyard dollar təşkil edib. Ölkənin ən böyük xarici ticarət tərəfdaşı Rusiya olub. Lakin bu ölkə ilə ticarət dövriyyəsi ötən ilin ilk 9 ayı ilə müqayisədə 50,5% azalaraq 4 milyard 971 milyon 691,5 min dollara düşüb. Hesabat dövründə Ermənistanla Avropa Birliyi ölkələri arasında xarici ticarət dövriyyəsinin həcmi 1 milyard 798 milyon 572,9 min dollar təşkil edib.

Cari ilin ilk doqquz ayında MDB ölkələri ilə xarici ticarət dövriyyəsi ötən ilin yanvar-sentyabr ayları ilə müqayisədə 48,4% azalaraq 5 milyard 360 milyon 392,6 min ABŞ dolları olub.

Statistikaya görə, 2025-ci ilin yanvar-sentyabr aylarında Ermənistandan ixrac 2024-cü ilin yanvar-sentyabr ayları ilə müqayisədə 46,8% azalaraq 5 milyard 662 milyon 739,5 min dollara düşüb.

2025-ci ilin hesabat dövründə Ermənistandan MDB ölkələrinə ixracın həcmi ötən ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 6,6% azalaraq 2 milyard 328 milyon 894,0 min dollar, o cümlədən AİB-ə ixracın həcmi 2 milyard 283 milyon 971,4 min dollar (azalma 7,2%) təşkil edib. İxracın həcminə görə ilk üç ölkə Rusiya (2 107 899,7 min dollar, azalma 9,2%), Belarus (127 297,8 min dollar, artım 52,6%) və Qazaxıstan (41 633,8 min dollar, azalma 8%) ön sırada yer alıb.

O ki qaldı Ermənistana göndərilən məhsulların dəyərinə, 2025-ci ilin yanvar-sentyabr aylarında idxal 8 milyard 901 milyon 236,4 min dollar təşkil edib. Bu da 2024-cü ilin yanvar-sentyabr ayları ilə müqayisədə 33,4% azalma deməkdir.

Hesabat dövründə MDB-dən idxalın həcmi ixracatçı ölkələr üzrə 3 milyard 186 milyon 878,9 min dollar (azalma 60,5%), istehsalçı ölkələr üzrə isə 3 milyard 31 milyon 498,6 min dollar (azalma 61,6%) təşkil edib. Avropa Birliyinin ixracatçı ölkələrindən idxal 3 milyard 90 milyon 746,6 min dollar (azalma 61,3%), istehsalçı ölkələrindən isə 2 milyard 940 milyon 591,6 min dollar (azalma 62,4%) olub. İxracatçı ölkələrdən - Rusiyadan Ermənistana idxal 62%, Belarusdan 7,5% azalıb. Ukraynadan isə 22,1% artıb.

Erməni ekspertlər bildirir ki, Türkiyə və Azərbaycanla sərhədlərin bağlı olması ölkənin AİB tərəfdaşlarından asılılığını artırmaqla bərabər, daha yüksək tarif siyasətinin tətbiqinə gətirib çıxarıb. Nəticədə ölkədə qiymətlər ən pik həddə çatıb. 2025-ci ilin oktyabrında Ermənistanda illik inflyasiya 3,7% təşkil edib. Son bir neçə ay ərzində ölkədə inflyasiya Mərkəzi Bankın hədəfinin yuxarı həddində (3 +/- 1%) formalaşıb. Ermənistan Statistika Komitəsinin məlumatlarına görə, ölkədə çörəyin qiymətində artım orta inflyasiya ilə təxminən eyni səviyyədə - 3,5% olub. Lakin un daha çox bahalaşıb - 6%.

Ermənistanın Baş naziri Nikol Paşinyan bu günlərdə keçirdiyi mətbuat konfransında Rusiyadan dəmir yolu ilə Azərbaycan ərazisindən müxtəlif malların idxalını nəzərdən keçirdiklərini deyib:

"Hazırda Rusiyadan Azərbaycan vasitəsilə müxtəlif malların idxalı üçün müraciətlər emal olunur. Həmçinin, praktikada malların Ermənistandan eyni marşrutla Rusiyaya və ya Qazaxıstana necə ixrac edilə biləcəyi araşdırılır”.

Paşinyan dəmir yolu daşımalarının bərpasının vacib bir hadisə olduğunu və Ermənistanın Marqara-Kornidzor marşrutu ilə Türkiyə və Azərbaycana məxsus yük maşınlarının tranzitini təmin etməyə hazır olduğunu deyib.

Qeyd edək ki, 30 il ərzində Ermənistan hakimiyyəti dəmir yolu blokadasını aradan qaldırmağın yollarını axtarıb. Hətta baha başa gəlməsinə (Maliyyə Nazirliyinin ilkin hesablamalarına görə, bunun üçün 500 milyon dollar vəsait tələb edilirdi) rəğmən Azərbaycandan yan keçməklə Ermənistan-İran arasında dəmiryolunun qurulmasına çalışırdı. Bununla da Rusiyadan Ermənistana Orta Asiya ölkələri və İran vasitəsilə gedə biləcəyini güman edirdi. Paşinyanın “Dünyanın kəsişməsi” layihəsi adlandırdığı dəmiryolu xətti Azərbaycanın Zəngəzur dəhlizi təşəbbüsünə zidd olaraq irəli sürülürdü. Lakin “Dünyanın kəsişməsi” reallaşmayan arzu olaraq qaldı.

Paşinyan son açıqlamasında “Tramp yolu” haqqında danışaraq, “İlin sonuna qədər bütün detallar kağız üzərində qeyd olunmalıdır, 2026-cı ilin birinci yarısında razılaşdırmalı, ikinci yarısında isə tikinti işlərinə başlamalıyıq”, - deyə bildirib.

O qeyd edib ki, Ermənistan vaxt cədvəlinin dəqiq işləməsi üçün əlindən gələni edəcək:

“Dəmir yolu sovet dövründə mövcud olmuş marşrutla (Mehri üzrə) çəkiləcək, çünki başqa yerdən dəmir yolu tikmək real deyil”.

Bəli, söhbət Azərbaycanın əsas hissəsi ilə Naxçıvan arasında çəkiləcək dəhlizdən gedir. Hansı ki, rəsmi Bakının illərdir layihənin rellaşdırılması təşəbbüsü ilə çıxış etməsinə baxmayaraq, Ermənistan hakimiyyəti buna qarşı çıxırdı.

Yeni marşrut təkcə Ermənistanla ticarətin artması üçün deyil, həm də Cənubi Qafqazdakı bütün bazarlara ixrac üçün böyük perspektivlər açır. Ermənistan paralel idxalın həyata keçirildiyi bir bazardır. Bu şəraitdə Tiflis və İrəvanın əsas vəzifəsi Mərkəzi Asiya ölkələrindən yükləri aktiv şəkildə cəlb etmək və onları öz tranzit dəhlizləri vasitəsilə yönləndirməkdir.

Azərbaycan yük tranziti ilə bağlı məhdudiyyətləri aradan qaldırmaqla Ermənistanın Türküstanla (Mərkəzi Asiya) iqtisadi-ticarət əlaqələrinin məsafə və müddətini xeyli azaldır. Hazırda bu ölkə bölgə ilə əsasən Qazaxıstan-Özbəkistan-Türkmənistan-İran marşrutu üzərindən əlaqə saxlayır. Çinin "Xorqos" sərhəd-keçid məntəqəsindən Qazaxıstan-Özbəkistan-Türkmənistan-İran-Ermənistan marşrutu ilə yükdaşımaların müddəti isə 20 gündür.

Ermənistan Türkiyə ərazisindən istifadə etməklə Şərqi Avropa ilə ticarət yolunu 10-25%, Mərkəzi Avropa ilə isə 5-15% azalda bilər.

Gürcüstanın monopolist mövqeyi zəifləyəcək

Məsələnin başqa tərəfi yeni marşrutların Gürcüstanın monopolist mövqeyini zəiflətməsidir. Qonşu ölkənin Nəqliyyat Dəhlizləri Tədqiqatları Mərkəzinin direktoru Paata Tsaqareişvilinin fikrincə, Ermənistan, Azərbaycan və Türkiyə arasında yeni marşrutlar açılarsa, Gürcüstan tranzit yüklərinin 20%-ə qədərini itirə bilər.

İtkilərin təxminən 1,5-2 milyon ton təşkil edə biləcəyi güman edilir.

Tsaqareişvilinin hesablamalarına görə, bu cür itkilər Orta Dəhlizin tranzit trafikinin təxminən 15-20%-nə bərabərdir. Hazırda Gürcüstan ərazisindən hər il təxminən 18-20 milyon ton yük daşınır.

Bundan əlavə, Gürcüstan Türkiyədən Ermənistana göndərilən yüklərin bir hissəsini itirmək riski ilə üzləşib. Hazırda yüklər Gürcüstana çatdırılır, Tiflisdəki terminalda yenidən yüklənir və daha sonra Ermənistana göndərilir. Ermənistan-Türkiyə sərhədi açıldıqdan sonra bu yüklər iki ölkə arasında birbaşa hərəkət edəcək.

İtkilərə baxmayaraq, Paata Tsaqareişvili dəmir yolu ilə daşımaların bərpasını iqtisadi baxımdan məqbul hesab edir. Gürcü ekspert əlavə edib ki, əvvəllər dəmir yolu ilə daşınan yüklərin bir hissəsi avtomobil nəqliyyatına yönəldilib və bu da logistika səmərəliliyini azaldır:

"2012-ci ildə Gürcüstan və Ermənistan arasında yük daşımaları 1,5 milyon tona çatsa da, hazırda bu istiqamətdə təxminən 50% azalma var. Bu, hər iki ölkənin büdcəsinə mənfi təsir göstərir".

Gürcüstan Maliyyə Nazirliyinin Dövlət Xəzinədarlığının məlumatına görə, 2025-ci ilin yanvar-mart aylarında ölkənin yük maşınlarının tranziti üçün yol istifadəsindən əldə etdiyi gəlir 39 milyon laridən çox olub ki, bu da 2024-cü ilin ilk üç ayı ilə müqayisədə 5,1% azdır.

Statistikaya əsasən, ilin əvvəlindən bəri Gürcüstan dəhlizindən 111 600 yük maşını istifadə edib ki, bu da 2024-cü ilin yanvar-mart ayları ilə müqayisədə 5,2% çoxdur. Onu da əlavə edək ki, Gürcüstandan keçən hər bir qoşqu üçün tranzit haqqı 2022-ci ilin iyun ayının sonundan etibarən 200 laridən 350 lariyə (130 dollara) qədər artırılıb.

Xatırladaq ki, 2024-cü ilin ilk altı ayında Ermənistan yük maşınları Gürcüstandan tranzit üçün təxminən 13 milyon dollar ödəmişdilər.

Həmin dövrdə Gürcüstan dəhlizindən ümumilikdə 249.400 yük maşını keçmişdi. Bu da Gürcüstan dövlət xəzinəsinə 87,2 milyon lari (32,3 milyon dollar) gəlir qazandırmışdı. Bunlardan 99.760 yük maşını Ermənistana məxsus idi. Ümumiyyətlə Gürcüstan dəhlizindən istifadə edən yük maşınlarının 40%-ni Ermənistan TIR-ları təşkil edir.

Hazırda Gürcüstan regionda Mərkəzi Asiyanı Avropa ilə birləşdirən əsas tranzit ölkədir. Yük daşınması dəniz, dəmir yolu və avtomobil yolu ilə həyata keçirilir. Avtomobil nəqliyyatı ölkədəki bütün yük daşınmasının 59%-ni təşkil edir və ildə təxminən 17,2 milyon ton təşkil edir.

Paata Tsaqareişvili bildirib ki, rəsmi Tiflis rəqabət qabiliyyətini qorumaq üçün təcili addımlar atmalıdır. Bunlara tarif siyasətinin yenidən nəzərdən keçirilməsi, nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı və yük daşıyıcıları üçün təşviqlərin tətbiqi daxildir:

"Təkcə Qazaxıstan 2023-cü ildə 132 milyon ton yük daşıyıb, lakin bu həcmin yalnız 2%-i Gürcüstanın payına düşüb. Həm Gürcüstan, həm də Ermənistan bu yük axınlarını cəlb etmək üçün daha fəal səy göstərməlidirlər".

Əslində son iki ildə diqqətini bərbad vəziyyətdə olan dəmiryolu infrastrukturunun modernləşdirilməsinə yönəldən Gürcüstan 2026-cı ildən yükdaşıma müddətinin iki dəfə - 24 saatdan 12 saata qədər azaldılacağını açıqlayıb. Gürcüstan Dəmir Yolunun (GD) baş direktoru Laşa Abaşidze bildirib ki, sistemin tam modernləşdirilməsi və rəqəmsallaşdırılması nəticəsində sərhəddə gömrük rəsmiləşdirilməsi də daxil olmaqla, mövcud 24 saatlıq emal müddəti əhəmiyyətli dərəcədə azaldılmalıdır. Yeni Kvişxeti-Xaraqauli-Zestafoni dəmir yolu xəttinin açılışı bunda əsas rol oynayır. Gürcüstan Dəmir Yollarının rəhbəri layihənin Çin, Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və oradan Avropa ölkələrinə uzanan Orta Dəhlizin inkişafı üçün əhəmiyyətini vurğulayır.

Bakı-Tiflis-Qars-dan beynəlxalq nəqliyyat marşrutu kimi istifadə edilir

SSRİ dövründə Ermənistan Cənubi Qafqazda ən yaxşı dəmir yolu logistikasına malik idi. Türkiyə və İrana dəmir yolu daşımaları məhz bu ölkənin ərazisindən həyata keçirilirdi. Lakin Azərbaycana qarşı hərbi təcavüzü nəticəsində bu logistik struktur dəyişdi. Azərbaycan illərlə ölkənin nəqliyyat infrastrukturunun bərpasına, eləcə də modernləşdirilməsinə çalışdı və işlərin böyük hissəsi artıq başa çatıb. Türkiyə ilə yükdaşımaları alternativ yollarla bərpa etmək məqsədilə inşa edilən Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolu layihəsi artıq beynəlxalq nəqliyyat marşrutu kimi istifadə edilir. Ötən il Bakı–Tiflis–Qars dəmir yolunun daşıma qabiliyyəti Azərbaycanın sərmayələri hesabına 1 milyon tondan 5 milyon tona qədər artırılıb. Rentabelliyi təmin etmək məqsədilə bu yaxınlarda hətta Bakı- Tiflis-Qars dəmir yolu ilə yüklərin çatdırılması üçün sabit vaxt müəyyən edilib. Razılaşmaya əsasən, Ələt – Böyük Kəsik və Qardabani – Axalkalaki sahələrində çatdırılma müddəti (gömrük və sərhəd prosedurları istisna olmaqla) 24 saatdan çox olmamaqla, Yalama – Böyük Kəsik sahəsində 48 saatdan çox olmamaqla müəyyən edilib. Bu müddət Türkiyədə Qars-Mersin sahəsində 60 saatdan, Qars-İstanbul sahəsində isə 70 saatdan çox olmamaqla müəyyənləşdirilib. Bununla da Ələtdən Mersinə yüklərin 4 gün yarıma çatdırılması mümkün olacaq. Bu, artıq BTQ-yə olan ehtiyacın Zəngəzur Dəhlizi (Trampın Beynəlxalq Sülh və Rifah Marşrutunun) meydana gəlməsi ilə yox olmayacağına dair qəti bir işarədir. Birincisi, iki yol həmişə bir yoldan daha yaxşıdır. İkincisi, TRİPP gələcəyin layihəsidir və BTQ artıq fəaliyyətdədir. Zəngəzur Dəhlizi Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutunun (və ya Orta Dəhliz) tutumunu artıracaq.

Bəli, 30 illik münaqişə regionda yeni dəmir yolu coğrafiyası yaradıb. Bu, təkcə BTQ ilə bağlı deyil. Azərbaycan və İran Rəşt-Astara dəmir yolunu işə salır. Bu da qaçılmaz olaraq Gümrüdən keçən köhnə dəmir yolu xəttini işlək vəziyyətə gətirəcək. Bundan əlavə, ABŞ-ın böyük sərmayə qoymağa hazır olduğu TRİPP Naxçıvana və daha sonra Naxçıvan-İğdır dəmir yoluna qədər uzanacaq.

Eləcə də Qarsdan Naxçıvanla sərhədə qədər 224 kilometrlik dəmir yolunun tikintisinə başlanılıb. BTQ-dən fərqli olaraq, Qars-Dilucu dəmir yolu xətti iki yoldan ibarət olacaq ki, bu da yük daşımalarını artıracaq.

Onu da vurğulayaq ki, Azərbaycan Dəmir Yolları ilə 2025-ci ilin yanvar-sentyabr aylarında Şərq-Qərb (Orta Dəhliz və ya Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu) üzrə daşınan yüklərin həcmi 6 % artaraq 2 milyon 651 min tona çatıb. 2024-cü ildə isə Azərbaycanda dəmir yolu nəqliyyatı ilə 3 milyard 329,9 milyon ABŞ dolları dəyərində 7 milyon 724,5 min ton beynəlxalq yük daşımaları həyata keçirilib.

Ermənistanın dəmir yolu infrastrukturu ilə bağlı vəziyyət isə tamamilə fərqlidir. Ermənistanla Türkiyə arasında danışıqlar kifayət qədər irəliləsə belə, köhnə Qars-Gümri dəmir yolu xəttindən hazırkı vəziyyətdə istifadə olunub-olunmayacağı böyük sualdır. Uzun müddət istismar edilməməsi nəticəsində dəmir yollarının bərpaya ehtiyacı var. Bu da pul və investorlar tələb edir. Azərbaycanla Ermənistan arasındakı Arazdəyən - Culfa - Ordubad - Mehri - Horadiz dəmir yolu isə dağılmış vəziyyətdədir. Rəsmi İrəvan dəmir yolunun 45 km-lik hissəsini bərpa etməyi planlaşdırır.

Ekspertlərin ilkin hesablamalarına görə, dəmir yolunun Ermənistan ərazisindən keçən hissələrinin bərpasının indikativ dəyəri təqribən 200 milyon ABŞ dolları təşkil edəcək.

Ümumiyyətlə Sovet İttifaqının dağılmasından sonra Ermənistanın Dəmir Yolları avadanlıq və komponentlərin tədarükünü itirdi. Əsas yük və sərnişin marşrutları bağlandı. Dövlət büdcəsində vəsait çatışmazlığı səbəbindən hakimiyyət sənayeni Rusiyanın Cənubi Qafqaz Dəmir Yolunun konsessiya idarəçiliyinə verib. Bu gün dəmir yolu ilə ancaq ölkədaxili sərnişin və yük daşımaları mümkündür. Ermənistan Dəmir Yolu ölkənin 10 rayonundan 9-nu əhatə edən sistemdir. Rusiyanın Cənubi Qafqaz Dəmir Yolları QSC-nin konsessiya əsasında idarə edilməsinə baxmayaraq, Ermənistanın dəmir yolları modernləşmə məsələləri və köhnəlmiş infrastruktur ucbatından geri qalır. Gecikmənin səbəbləri arasında müqavilənin mümkün erkən ləğvi ilə bağlı danışıqlara səbəb olan investisiya öhdəliklərinin kifayət qədər yerinə yetirilməməsi daxildir.

TRİPP nə zaman fəaliyyətə başlayacaq

Prezidenti İlham Əliyev Zəngəzur dəhlizinin açılmasının 2028-ci ilin sonunadək baş verə biləcəyini deyib. Qeyd edək ki, Zəngəzur dəhlizi layihəsinin ümumi uzunluğu 149,9 kilometr təşkil edir. Bunun 123,6 kilometri əsas yoldur. Yolun texniki dərəcəsi 1B-dir, bu da yüksəksürətli və təhlükəsiz hərəkətə imkan yaradır. Rəsmi məlumatlara əsasən yolun tikintisi 95 faiz səviyyəsində tamamlanıb.

Ümumiyyətlə TRIPP-in fəaliyyətinin təmin edilməsi üçün hökumət tərəfindən icrası planlaşdırılan işlər aşağıdakılardır:

Ələt-Osmanlı-Dəmiryolu cütxətlidir və elektrikləşdirilməyib. Marşrutun uzunluğu 60 kilometrdir. Tikinti-quraşdırma işlərinə 2024-cü ildə başlanılıb və 2027-ci ildə yekunlaşdırılması nəzərdə tutulur. Hazırda tikinti-quraşdırma işlərinin 30 faizi yerinə yetirilib. İllik buraxılış qabiliyyəti 40 milyon ton təşkil edəcək.

Osmanlı-Horadiz - Dəmiryolu xətti təkxətlidir və elektrikləşdirilməyib. Marşrutun uzunluğu 143 kilometrdir. Tikinti işləri 2025-2028-ci illərdə həyata keçiriləcək. İllik buraxılış qabiliyyəti 15 milyon ton təşkil edəcək.

Horadiz-Ağbənd - Dəmiryolu xətti təkxətlidir və elektrikləşdirilməyib. Marşrutun uzunluğu 110,4 kilometrdir. Tikinti işləri 2026-cı ildə tamamlanacaq. Hazırda tikinti-quraşdırma üzrə tərəqqi 68 faizdir. İşlər çərçivəsində yolun üst quruluşu, rabitə və işarəvermə sistemləri yenilənəcək, stansiyaların inşası tamamlanacaq. İllik buraxılış qabiliyyəti 15 milyon ton təşkil edəcək.

Ermənistan ərazisindən keçən hissə - marşrutun uzunluğu 43 kilometrdir. Marşrutun Ermənistan ərazisindən keçməsi səbəbindən layihələndirmə və tikinti işlərinin həyata keçirilmə tarixi müəyyən edilməyib.

Naxçıvan (Salamməlik-Sədərək) dəmiryolu xətti təkxətlidir və elektrikləşdirilməyib. Marşrutun uzunluğu 188 kilometrdir. Layihələndirmə prosesi aparılır və onun 2025-ci ildə tamamlanması nəzərdə tutulur.

Proqnozlara əsasən, Zəngəzur dəhlizi həm şərq-qərb, həm də şimal-cənub istiqamətində nəqliyyat bağlantılarının qurulmasında, tranzit yükdaşımaların həyata keçirilməsində strateji rol oynayacaq.